中国最长的跨市“地铁”来了 全国最长跨城地铁来了
作者：chunzhi 发布时间:2024-05-16中国最长的跨市“地铁”来了，全国最长跨城地铁来了
大湾区，正在变成一座城。
01
大号“地铁”，横空出世。
据报道，广佛南环、佛莞城际即将开通运营，将与已开通的佛肇城际、莞惠城际铁“四线贯通”，连通广州、佛山、东莞、肇庆、惠州5城。
一条全长258公里、横跨5座城市、呈东西走向的交通大动脉，呼之欲出。
城际铁路并不新鲜，跨城地铁早已有之，但这条交通大动脉最具创新之处在于：地铁化运营。
其一，四条城际线路，并非由传统的铁路部门建设运营，而是交由地铁集团。
这些线路的站台、标志、报站，都与地铁相差无几，但票价标准可能有所差异。
其二，超级城际，采取的是“站站停+大站快车”公交化、地铁化运营模式。
短短258公里，设了39个站，最高时速200公里，不同于传统的铁路。
其三，随到随走、无需提前购票，连一般的交通卡都能使用，与高铁、城际铁路有了实质性差别。
无论从哪方面来看，这都已不再是传统的高铁，而是“城际地铁”或“大号地铁”。
事实上，“城际地铁”并非第一次出现，在此之前，广深铁路、广清城际、广州东环城际，就已采用地铁化运营模式。
而在不远的将来，整个大湾区，都将被“城际地铁”串联起来，“一张网、一张票、一串城”，让不同城市连成一体。
02
“城际地铁”的出现，意味着什么？
我国既有高铁、城际铁路等铁路网络，又有地铁、有轨电车等城市轨道交通系统。
过去，这是两套体系，一边归国铁集团，一边归本土地铁公司，可谓泾渭分明。
铁路系统着重跨市跨省出行，高铁以省际、大城市间通行为主，城际铁路侧重城市群内部，半径在100公里-300公里。
与之对比，地铁以城市内部的交通互联为主，并向外延伸到都市圈范围，半径多在50公里以内，即使是跨市地铁，一般也不会超过100公里。
铁路的优点在于速度，京广之间朝发夕至早已成为现实；而地铁的优点在于客流量，覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高。
无论怎么看，这都是两种完全不同的交通模式，为何能最终融合在一起？
一方面，在都市圈、城市群为主导的城镇化下半场，跨市连通成为刚需。
中心城市、都市圈、城市群，如同一个同心圆，层层递进，不断向外延伸。
过去以中心城市为主导，多数都是单打独斗，各自发展。
但当城市不断向外蔓延，地理边界趋于消失，逐步融为一体，都市圈、城市群的出现可谓顺理成章。
都市圈以同城化为标志，城市群以一体化为目标。
交通的互联互通是基本前提，高铁、城际铁路与地铁的打通，就成为现实。
另一方面，不是每个城市都有资格建设地铁，跨市地铁的建设需要“曲线救国”。
目前，全国300多个地级及以上城市，只有40个开通了地铁，几乎所有三四线城市都被拒之门外。
究其原因，地铁建设，必须要权衡客流量与债务压力，没有充沛的经济、财力和人口支撑，地铁建设只会弊大于利。
早在几年前，我国就已提高地铁建设的GDP、财政、人口门槛，近年来又限制新增城市的首轮地铁规划。
好在都市圈、城市群战略的横空出世，提供了新的可能。
一些城市借助都市圈战略，将地铁路网延伸到都市圈内部的其他城市，武汉与鄂州、长株潭、南京与马鞍山、成都与简阳都是如此。
“城际地铁”同样如此。借助地铁化运营，将传统的城际铁路变成“大号地铁”，从而助力一众城市变相完成“地铁梦”。
这种模式，未来有望向更多都市圈和城市群复制开来。
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