ISC2021产业日 行业巨头齐聚ISC 2021展厅
作者：chunzhi 发布时间:2021-07-28ISC2021产业日，行业巨头齐聚ISC 2021展厅
7月16日，世界智能安全大会ISC 2021在吉林长春正式举办，本次大会由FISITA、中国汽车工程学会主办，吉林大学汽车工程学院、汽车仿真与控制国家重点实验室、中国一汽汽车振动噪声与安全控制综合技术国家重点实验室承办。
截至目前，大会已成功举办三届，本次大会围绕智能网联汽车的安全性话题展开，重点讨论了智能网联汽车的预期功能安全、信息安全、人因安全与评价方法等话题。大会邀请了来自一汽、宝马、长城、雷诺等整车厂的嘉宾，来自清华大学、吉林大学、德国亚琛工业大学、电子科技大学的学者，以及来自中国汽车技术研究中心、中国软件评测中心的机构专家。
在本次大会同期，包括搜狐汽车在内的少数几家媒体对与会的嘉宾进行了采访，以下是清华大学车辆与运载学院教授、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全的采访实录：
记者：此前上汽集团董事长发表的“灵魂论”讨论了上汽与华为之间的合作关系，您如何看待当下汽车产业的主导权归属呢？
赵福全：实际上任何一个企业在任何时代都是要掌握核心技术的，当下汽车产业进入智能网联时代，那么核心就变成了软件领域的东西。而企业想要定义自己的品牌，就需要用核心技术来定义，也就是软件，在这种条件下，任何整车厂，只要能力允许，都会高度关注汽车软件技术。如果在未来的智能汽车时代，整车厂失去了核心的软件能力，那么对于品牌的支撑就会变弱。
但需要注意的是，汽车同时还是一个集大成的产业，这一点没有改变。哪怕是整车厂要自己布局软件能力，应该都会有所侧重，从这个角度来看，很多ICT企业都有机会进入这个供应链。现在的整车厂之所以会有这样的表现，实际上是对软件层面哪些东西要掌控，哪些东西不需要掌控，存在疑惑和焦虑。
记者：现在大家强调软件定义汽车，会不会把软件看得过重了呢？
赵福全：软件是核心之一，现在的关注还谈不上过重，因为现在大家都还是说得多，真正做的时候能形成什么能力，投入多少资源？我认为目前还在起步的阶段，这个时候充分思考和有力辩证，再去投入实践，其实是无可厚非的。
记者：智能汽车已经作为新兴事物进入市场，但也带来了一些问题，这些问题为什么会发生？具体的原因是什么？
赵福全：首先，汽车不管在任何时代，无论是硬件主导还是软件定义，最关键的还是安全，酷炫、好玩、理解用户都是第二层次的目标。现在智能汽车发生安全事故存在多方面的原因，既有开发层面的不到位，也有对智能安全的理解、定义和测试手段的不到位，现在还处于摸索的过程。
与此同时，当软件开始定义汽车之后，安全还会上升到更高的位置，和硬件主导的时代完全不同，原来的要求是发生了碰撞不死人，到不伤人，未来的发展方向是通过主动安全来预防事故的发生，这是与车相关的。
在车之外，假如车已经很安全了，那么车辆的数据和信息，又有另一个层面的安全——信息安全，同时车还要联网，最终要与网络打通，要能实现车路云之间的通讯，可远程操控，那么还有网络安全，这些都是原来的车辆不具备的。
这些问题事实上现在已经出现了，例如我们说刹车刹不住，结果一看刹车片没问题、制动器也没问题，那很可能就是软件控制上出了问题。这类问题解决不了，车辆的智能化就无从提起。
记者：2016年之后，预期功能安全的概念被越发广泛地提及，这样一种安全手段是如何与传统的功能安全结合，来产生作用使车辆更安全的呢？
赵福全：无论是机器开车还是人开车，本质上都是对信息的收集，然后再对收集到的信息进行判断、决策和执行。以前这些任务都是一个人搞定，但未来需要靠传感器来收集信息，正常情况下，传感器能正常工作，但一旦下雨、起雾，传感器的能力很可能就会受到影响，造成数据的不准确，这个时候后台的大脑再聪明也没用。
因此我们需要有更多的传感器，所谓的预期功能安全就是未来考虑到这个传感器出问题之后，如何用其他传感器来辅助，这就是为什么有摄像头之后还需要激光雷达，还需要路侧的传感器单元。这一块儿问题目前是还没有解决好的，还存在安全隐患，不过一旦解决，智能汽车就能往前迈一大步，这也成为了产业开发很有潜力的一块。
记者：目前，国外大众、国内零跑等企业都提出了发展规划，提出要在几年内超越特斯拉，您怎么看这个问题？
赵福全：特斯拉作为产业的先导者，大家把它当作努力的方向和超越的目标，都是很正常的。
过去电动汽车本身，其实重点在电池、电机、电控，还是技术问题，未来到智能化时代，车辆与周围环境相连，就会变成开放的生态问题，车企除了车以外的能力也要变强，如果有车企能在资源整合方面表现得更加优秀，例如车路协同、V2G等能力，车企发挥出自身的特色，就很可能成为下一阶段的黑马。
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